|
关于我们
 书单推荐 新书推荐 |
自行车的回归：1817—2050 
定 价：59 元
9 7 3 8 2 7 1 5 5 2 5 0 6 
自行车，一个看似很普通的物件，却折射出人类生活与社会经济的演变。早期的自行车如何挑战了马的运输霸权？为什么荷兰人比法国人更爱骑车？汽车真的比自行车更快吗？如何评价免费租用自行车、可折叠自行车、电动自行车？增加自行车专用道是否可以促进自行车的使用？……
本书回顾了年代、阶层与生活方式谱写的自行车史，探讨了同时期的经济、文化、社会环境与自行车自身的技术特点，娓娓道来了一部欧洲城市市民出行历史。 城市发展至今，交通拥堵、环境恶化、资源匮乏等问题已给大多数人造成困扰，一套新型城市出行系统呼之欲出。在未来，面对经济与环境的双重危机，自行车将成为人类走出困境的方案之一，令城市变得更加平等、和谐，更具人文精神。弗雷德里克?赫兰将在本书里描绘他心目中的未来新城。
摩拜单车创始人胡玮炜倾情推荐。
本书是一部不同年代、阶层与生活方式谱写的自行车发展史，探讨了同时期经济、文化、社会环境与自行车自身的技术特点。展现给读者一部欧洲城市市民出行历史，并为人们描绘出了一个更加平等、和谐，更具人文精神的未来城市。
引言：来去自如，城市穿梭
在荷兰、丹麦、德国和瑞士，自行车可以说是日常出行的必备工具。这些国家的居民天天都能看到骑行者们成群结队地行驶在自行车专用道上，数以千计的自行车往返于中心车站和拥挤的城区。而在欧洲的另一些国家，比如法国、英国和西班牙，城市里的实用型自行车几乎消失殆尽，渐渐地退入古董行列，成为陈旧的代名词。当然了，近年来共享单车的日益流行给这些老古董带来了新的生机；同时，电动助力车也取得了一定的成功，可这些现象往往只集中在大城市的中心地带。怎样解释欧洲各国在自行车使用方面如此悬殊的差距呢？难道仅仅是文化差异所致？抑或归因于它们在自行车历史拐点上的不同经历？各国的政策在其中又起到了怎样的作用？ 如果再将各国内部的地区差异考虑进来，那么上述种种问题会变得更加复杂。就说说法国吧，斯特拉斯堡和拉罗谢尔这两座城市的骑行者数量相对较多，波尔多、雷恩和格勒诺布尔不到前者的一半，其他城市则更为稀少（见表1）。大城市与中型城市对自行车的接受度差距极大，而就算是在同一座城市，市中心与郊区之间也存在这样悬殊的差距。面对如此情况，我们是否能说自行车的出行方式回归了呢[1]？这种回归是否是持续性的，又是否拥有更广阔的发展空间呢？ 无论人们对骑行者的态度如何，自行车的回归说到底都是一件好事情——它成本低廉，对环境无害，而且多多使用还有益健康。集诸多优点于一身的自行车无疑是可持续发展城市的生力军，荷兰、瑞士等国家那些大有教益的例子就是铁证。在汽车行列，虽然也涌现出了许多前卫的概念车，有些动力改良甚至堪称精妙有效，但目前还没有任何一种类型的汽车能够涵盖自行车所具有的种种优势。 本书的目标主要有两点：其一，尝试去理解欧洲各国与各城市之间悬殊的自行车使用比例究竟是何根源；其二，鉴于自行车发展至今已有了一定的历史沉淀，在这个相对充分的时间维度下，我们可以尝试剔除曾经的种种时局因素而从一个更高的角度宏观地总结自行车的各个演变阶段。这两点目标是密不可分的，因为在一些关键的时间点上，正是自行车在各国的演变方向不同而造成了其使用量的巨大差异，我们必须追根溯源地找出这些关键点及其背后的原因。余下的便是分析自行车与城市关系的演变，当然，这个问题可不是三言两语就能够说得清的。 评估自行车对某一地区的重要性，最简单有效的方法便是统计其出行使用比例，也就是包括步行在内的所有出行方式中自行车所占的比例。出行即指某人在某一具体目的（工作、学习、购物等）的驱使下，以单一或多种方式所完成的从起点到终点的一段路程。若一次出行涉及多种交通工具，则以其中重量最大的交通工具定义该次出行。例如，某次出行先骑自行车后乘火车，则记为火车出行。图1呈现了欧洲不同国家自行车使用比例的巨大差异。 图1 欧洲国家自行车出行使用比例（百分比）[2] 表1介绍了主要法语城市自行车使用比例的情况。除非特殊说明，本书的后续章节中所提到的自行车使用比例均涉及该城市的所有居民点，并不仅仅集中于市中心。在法国，这些数据都来源于“家庭出行调查”（EMD），该调查依据一套标准化的方法，每十年在大城市进行一次。类似的研究调查在其他地方也在进行。 表1 主要法语城市中自行车的出行使用比例[3] 经过一番研究我们发现，1970年以前自行车使用比例的数据往往缺乏信度。这些数据统计只涉及停车场内自行车的数量，其中还混有两轮电动车，且此类研究统计的地域范围太广泛，不仅限于城市。此外，每个国家都有其专属的统计方法，所以国际数据比较也存在不小的困难。鉴于以上，表1所呈现的对比数据迄今尚未得到更新。 因此，请抱着谨慎的态度参考本书中出现的自行车使用比例和占有率的相关数据，主要关注其中的巨大差异和重要革新。我们的目的并不是提供最为精确的数据，而是通过有意义的比较与对照来开拓当今仍被忽视的思考方向。 文化？地形？气候？甩开那些陈词滥调 许多人认为法国之所以不太接受实用自行车，归根结底是其拉丁语言文化所致。坦白来讲，语言划定的界限常常被用来解释欧洲形形色色的差异。在巴达维亚、斯堪的纳维亚和日耳曼地区，人们从小到大都骑自行车，再平常不过了，可是在拉丁文化国家，这便成了一件不大体面的事。人们总说，骑不骑自行车取决于我们生活在什么地区，比如弗兰德区的自行车使用比例高达13％，而瓦隆只有1％[4]；瑞士的德语区有6％的人骑自行车，而法语区只有2％[5]；就算法国斯特拉斯堡的骑行者比例高达8％，也不过因为它更加靠近瑞士的弗里堡，在那里有19％的人都使用自行车。 然而这种“文化区域划分法”[6]存在太多的例外，让人不能不质疑其信度。倘若说斯特拉斯堡与弗里堡之间的距离较近（65公里），那么牟罗兹与弗里堡仅相距45公里，受到的文化影响本应更大，况且牟罗兹距离瑞士名副其实的自行车城市巴塞尔（自行车使用比例高达17％）只有短短25公里，可牟罗兹的自行车使用比例仅为2％，远低于斯特拉斯堡。类似的情况比比皆是，比如法国的里尔非常靠近比利时弗兰德省，尤其靠近科特赖克市（自行车使用比例超过20％），但是里尔的自行车使用比例却只有2％，离比利时更近的图尔宽则仅有1％。位于海边的拉罗谢尔离任何自行车文化影响源都不算近，却有跟斯特拉斯堡一样高的使用比例（8％）。 另外，正如上文所说，即使在同一个欧洲国家，不同城市之间的自行车使用比例也有很大的差距，比如德国的不来梅高达22％，威斯巴登却只有3％；英国的剑桥有10％，诺丁汉却只有1％；就算在荷兰这样的自行车大国，莱登和鹿特丹之间的差别也是33％对16％……而且，如何解释意大利这个拉丁文化中心国家的自行车使用比例竟不输于北欧？——波尔萨诺高达29％，费拉拉27％，帕多瓦16％，雷焦艾米利亚15％[7]…… 总而言之，在120年的发展历程中，自行车的使用情况经历了数次大起大落，即便在当今最热门的自行车城市里也是如此，所以假如你以为阿姆斯特丹、哥本哈根和柏林的居民一贯都坚定不移地热衷于骑自行车，那可就错了。“二战”后这些城市的自行车系统几乎全盘崩溃——“崩溃”这个词一点儿也不过分——这种情况直到20世纪70年代才逐渐好转。 简单说来，那些讲荷兰语、丹麦语、瑞典语或德语的人并非对自行车抱有天然的好感。文化在骑不骑车这件事上即使有些作用，也是以非常婉转的形式呈现出来的。 还有些人坚持认为地理条件在选择自行车与否的问题上起着至关重要的决定性作用。这样老套的回答只消多反思一下实际情况就能被轻而易举地推翻。 先来看看地形。平坦的地形常被认为是自行车盛行的优势条件，典型的例子便是荷兰与丹麦。照这个说法推断，那么同样地势平坦的敦刻尔克和里尔应该也很适合发展自行车，然而事实远非如此，这两座城市都只有2％的自行车使用比例。相反，拥有较多山地的瑞士首都伯尔尼和挪威的特隆赫姆却有不少骑行者，其使用比例分别达到11％和8％之高。 再来看看气候。温和的气候，尤其是暖冬，乍看去应该是发展自行车交通的大好条件。可是法国最大的自行车城市斯特拉斯堡却有着严酷的寒冬和闷热的长夏，类似的城市还有柏林、慕尼黑和格拉茨……雨雪和霜冻本该是自行车道路上的极大障碍，然而我们怎么解释自行车在北欧的流行程度远胜于南部地区？按理说刮风不断的气候总会消磨掉人们骑车的意愿，毕竟迎风和侧风骑车都不是一件愉快的事，有时背后一阵猛风袭来甚至连踏板都不必蹬了。然而，荷兰、丹麦外加拉罗谢尔都是不符合这条假设的地区。 地理条件的限制显然会给自行车发展造成一定的影响，然而它并不像人们想象的那么至关重要。 年代、阶层与生活方式谱写的自行车史 单纯沿着文化与地理的方向研究自行车的发展未免显得不够可靠，我们需要向更深的层面发掘问题，从历史演变的角度探寻实用自行车在各国的情况变化，再推及各个城市。这条研究路径揭示了许多有趣的事实，特别是不同年代与社会阶层给自行车使用方式带来的深刻变化。 在自行车的黎明时期，即1860—1900年，这种交通方式曾一度非常昂贵，只有中产阶级才有条件享用；随后，它的成本与价格都降低了许多，渐渐融入大众，在两次世界大战之间，自行车几乎成为工人阶级的主要座驾，20世纪50年代的欧洲，随处可见工人们成群结队地骑着自行车上下班。六七十年代，随着自行车旅游的盛行，自行车争取到了一批运动与环保的爱好者，紧接着在八九十年代，变速车与山地车应运而生。近年来，自行车在一些大城市的中心地带重获魅力，吸引了许多受过良好教育、热衷于共享单车或电动助力车的铁粉。社会学家菲利普·加博里欧（Philippe Gaboriau）划分出了“法国自行车的三个时代”，即“小资时代”“大众时代”和“环保时代[8]”。历史学家卡特琳·贝尔托·拉弗尼尔（Catherine BerthoLavenir）则定义出了“四个发展阶段”：老式自行车阶段（1814—1880年）、两轮脚踏车阶段（1880—1914年）、普通自行车阶段（1914—1970年）和汽车时代的自行车阶段（1970年至今）[9]。 通过历史演变的研究路径，我们还能够从年龄段的角度剖析问题。那些经历过“二战”的老人对自行车的记忆是黑暗痛苦的，看到它就想起当年食物限量发放、生活每况愈下的一幕幕。对这些人而言，自行车仿佛就是贫穷与苦难的标志，他们大抵不希望有朝一日还要把它当作出行工具天天使用。许多工人和职员经过多年奋斗，终于甩掉自行车坐进了小汽车，这些人更不打算重温骑车上下班的岁月。那些曾经参与了一次次自行车旅游的人们对此自然保留着一份温馨晴朗的回忆，但由于对他们来说自行车的主要用途是休闲，因此他们也很难把自行车和日常出行工具联系在一起。 简言之，自行车的飞跃发展说到底其实是一种时尚，它根据不同年代骑行者的喜好而不断变化，衍生出多种多样的使用形式。实用自行车所经历的大低谷主要跟现代化有关，而它今日的重振则事关环保，北欧人对环保主题尤其敏感，因此他们也飞快地重新接受了自行车[10]。 历史演变的角度下，我们集中关注的是自行车的技术变革和使用情况，这种研究方法多少有些脱离实际，因为它低估了大背景的影响，尤其是其他交通方式在这个发展过程中所扮演的角色。 历史的车轮：纵观城市交通政策 若要全面分析自行车使用的演变过程，则应该从一开始就把它放在各种城市交通工具的大背景中，我们须加入对步行、公交、摩托车与小汽车等出行方式的综合考量。这么考虑的原因有许多。 首先我们要知道，在相同活动空间内，各种出行方式之间是存在竞争关系的。我们曾做过一份问卷，用以了解人们的日常出行状况，结果显示，除去休假日以外，城市居民平均每天只移动位置三至四次[11]。在这样有限的次数下，一种出行方式的发展必然会挤压其他出行方式，且我们观察到一个规律：推广汽车交通会造成其他所有交通工具的缩减；鼓励自行车上路却不一定会减少汽车的数量，而主要减少的则是步行和公交的出行方式。反之推论，如果公交资源供不应求，则足以刺激扩大自行车的使用。 出行方式之间的竞争关系也是一个经济层面的问题。只要自行车始终保持它的价格优势，且易于打理、方便使用，那么，一旦财政方面出现困难，上至决策者、下至使用者都会奔向自行车，把它作为解决经济问题的首选。经济危机一直以来都为自行车的发展推波助澜。一旦经济危机转化为一次历时持久的萧条，原本打算投入给汽车行业的资本也许会转而投向所谓“运动式出行”的方式，也就是步行与自行车。 虽然自行车与汽车是竞争关系，但二者的实力却相差悬殊。面对慢而轻量的自行车，快而稳妥的汽车可谓大占上风，它不仅严重威胁自行车的安全，同时还会干扰自行车的使用环境。缺少车身的保护，骑自行车的人在路上显得既单薄又脆弱；没有驾驶舱的包裹，骑行者们不得不随时暴露在汽车带来的噪声和污染当中。 另外，机动车对道路的要求较高，它们需要层次清晰的、枝干状四通八达的路线，需要支线进行分流疏导，同时需要干线来彰显其速度优势。相反，非机动车对道路的分层要求很低，却需要大量呈网状交叉形的捷径，以免骑着自行车气喘吁吁地绕远路。由此可见，铁路与公路的修建给自行车的远距离使用带来许多障碍，它们庞大的基座结构把自行车道阻截得支离破碎。因此，骑行者总是被困在自己生活的街区中——在近处骑骑自行车并不困难，但想从一个街区骑到另一个街区则是既危险又不便。这个问题的存在也削减了自行车的优势[12]。 在宏观层面上，我们要关注的不仅仅是各种出行方式之间的纽带，更重要的是如何把它们合理地规划到整个城市的多套交通系统中去，也就是综合系统、机动车系统与自行车系统。每种出行方式都需要一些安全可靠、价格亲民的交通工具（巴士、轻轨、地铁、郊区快线、小汽车和自行车），同时也需要一些高质量的车道网络（通道、铁路、公路、自行车道），以及多样并周到的服务（泊车、修理、保险、租赁、路线图……）和相应的交通规则（驾照、交规、交通信号……）。倘若这些必要元素中有一个或几个跟不上，那么这种出行方式就无法推广。此外，我们还须学会有效地联结各种交通系统，以达到和谐统一。 一言以蔽之，想要研究自行车的发展演变，就必须把它放进城市交通系统这个充满竞争的复杂机器中去。换句话说，整个自行车发展史就是一部讲述自行车与其他交通方式关系的历史[13]。这种系统化的研究路径特别受到经济学家的推崇。历史学家大约不太擅长回答此类问题，因为他们大多倾向于从文化与社会的角度入手，这些角度虽然也不乏趣味，可往往与问题的实质失之交臂。研究技术发展史的人主要把目光集中在科技竞赛上，导致其考虑的因素较为单一，缺乏系统性[14]。作为经济学家，我们对历史领域的跨界探索将带来新的角度，足见其合理性。 具体说来，在分析两个相邻时代的演变时，我们并不是简单观察一种交通方式是如何被另一种方式取代的。我们要做的是总结出一个普遍规律，所谓“转变方向全局模型”，它可以描述任何一种交通方式向其他方式转变的过程[15]。在此基础上，我们还要考虑人口结构突变带来的影响：城市居民是不断更替的，有些人渐渐病弱而搬去远郊养老，新来的居民则可能带来一些新的出行习惯，渐渐成长起来的年轻人也会开发属于自己的出行方式。要想在这一切中捕捉规律，无异于解魔方一般的脑力活动。若把交通方式分为六种，则需要考虑四十二种不同的情况（见图2）！更加复杂的是，居民们不会守着一种出行方式到老，他们会根据需求与环境的变化而选择不同的交通方式。 图2 一座城市中两个相邻年代间交通方式的转变方向概览 图中白色圆代表年代1，灰色圆代表紧随其后的年代2（比如年代1的20年后）。箭头表示交通方式的转变方向（如驾驶汽车转变为乘坐汽车、骑自行车、步行或乘坐公交）。白色和灰色圆的大小显示出该交通方式使用情况增多或减少的比例（白色在灰色外说明该交通方式在20年间有所减少；反之则有所增加）。箭头大小显示其转变幅度的大小。在这幅图所展示的两个年代间，自行车与公共交通的使用呈上升态势，步行、两轮电动车和汽车在减少，有向自行车与公交转变的趋势。 一枚民族身份的印章 一座城市或者一个国家的建设史中时而存在这样一种现象：在天时地利之下，人们做出一些特定的选择，这些选择未必有其深刻原因，却会潜移默化地引导当局对某些交通方式尤为偏爱，从而推出一系列对其有利的政策，使它渐渐具备完善的体系和舒适的条件，看上去比其他交通方式更有吸引力。这种占尽优势的出行方式很快被大众接受，最终成为这座城市甚至整个民族公认的身份象征，继而更加巩固其地位以及相关政策。这个观察角度让我们能够从文化方面以更新颖的方式充分切入主题[16]。 斯特拉斯堡就是一个典型。在20世纪80年代后期，当人们意识到该城市有如此高的自行车使用比例时，市政于1995年开展了一次交流活动，标语就是：“斯特拉斯堡，一‘车’当先”，这句话在法国可谓名副其实。现今，许多斯特拉斯堡居民都融入了这种地方特色文化，把骑车出行当作一种日常活动。同样，意大利北部的费拉拉在同一年自称为“自行车城市”，市政为当地居民营造出了格外适合骑车的环境。 19世纪末的荷兰人把自行车塑造成自己民族身份的象征。当时，与之毗邻的德国正在崛起，实力雄厚，气势逼人[17]，荷兰人此举可谓有效地增强了民族凝聚力。70年代，正是这场自行车的热潮给衰落的荷兰注入了新的活力，也从此让“自行车之国”[18]的形象生根发芽。他们甚至组织了一批专家（包括顾问、工程师、研究员、工业家、决策者等），号称“荷兰自行车大使”，专门向外国传授他们推广自行车的经验与技艺，仿佛一块金光闪闪的招牌。丹麦的自行车之路与荷兰颇为相似，二者并驾齐驱。与此相反，英国因其极低的自行车使用比例而屡遭诟病，尽管在个别城市，这个数据正呈上升之势，但英国仍被认为与时局格格不入而成为舆论的“替罪羔羊”[19]。 对某种交通方式的集体认同感算得上是一座城市乃至一个民族的文化特质，但若要将其历史完整重现，那么单从文化角度是难以做到的。 国际比较之火花 法国总有一些难以捉摸的神秘特质。也许有人不禁要问：为什么在这个六边形国家的城市里，骑自行车变成了一件不体面的事呢？它又是如何看待别国的相关政策的呢？若要全面理解法国的个性，必然要与其他国家进行比较。 政治学家皮埃尔·阿桑特福尔（Pierre Hassenteufel）指出，要进行国际比较，“就需要预先避免两种困境：其一，是绝对的不可比性；其二，是天然的可比性”。[20]从文化角度出发进行比较时，如果把一切建立在“文化不可削减”[21]的前提下，那么必然会陷入第一种困境：我们是法国人，当然不可能像荷兰人或丹麦人那样骑着自行车到处跑；或者再谦虚一点说，也总不能像德国人那样吧。国际比较也同样需要避免落入第二种困境，认为欧洲各国如此相似，自然具有可比性。当法国面对的是上述几个以自行车为标志的国家时，发展自行车的行为会被泛泛地认为是“引进别人的配方”，尤其是依照他们经验修建网状车道这件事，在法国人眼里可不是什么绝妙的主意。 当然，有两种跨民族现象使各国的城市交通系统渐渐趋同：一方面，工业生产全球化让各国制造的自行车、轻轨、汽车采用统一标准，技术规范化令交通工具的尺寸与道路结构规划都越来越相似；另一方面，从20世纪初开始，在国际道路会议常设委员会（AIPCR）的推动下，各国的交通规则也基本达到统一。如此一来，同类的交通工具在各地的管理方法与行驶规则也十分相似。目前，各国间重大的区别主要存在于三个方面，即多种交通方式之间分离或整合的程度、共享空间的分配以及道路网络的形式与层次化。而即便在这些方面，近年来我们也可以看到各国的政策逐渐趋同。 本书重点研究的国家有三个：法国自当毋庸置疑是我们探索的对象，荷兰为自行车推出的优厚政策也值得关注，此外还有德国，因为它在开发出自己的特色之前，与法国长久以来在交通方面的政策十分相似。我们的研究也会涉及其他国家，比如与荷兰相似度很高的丹麦，再比如与法国略有类似的英国，以及令人有些吃惊的拉丁文化国家——意大利。此外，我们还会提及比利时、瑞士、奥地利、西班牙和几个北欧国家，以及欧洲以外的一些国家。 了解过去，展望未来 本书的目的在于把实用自行车发展史镶嵌在整个欧洲城市出行方式的演变全局中。这个项目单从题目来看仿佛意图包罗万象、野心十足，而需要明确的是，我们的重点很清晰：以往所见到的欧洲城市交通史基本都是按照国别、时代或出行方式分类而撰写的，我们的任务就是把这些支离破碎的信息整合起来，将它们放进同一平面进行研究。本书的撰写基于一系列认真严谨的学术资料研读，有些既精又专的材料可能显得不够丰富有趣，但从引文数量来看，本书已涉猎甚广（超过400本参考文献）。我们还系统地参考了法国相关期刊，并完成了一些采访。书中谈及的许多方面值得继续挖掘，以期在将来开展更加深入的调查。研究的下一步可以将参考文献扩大到所涉及年代的过往期刊，同时在所提及国家的图书馆中搜集一手的原文资料；我们可以深入研究各国统计数据间的可比性，并将这项研究与各国的社会历史背景更加全面地结合。这将是一项超乎想象的浩大工程，我们需要历史学家从旁协助，他们拥有的海量知识与专业方法有利于推动本研究继续前进。 在设计本书结构时，我们避免以国家或主题来划分章节，而是选择在历史维度上渐进，如此一来，特定时代内各个国家的情况能够互为参考比较，更有之前所说的全局感。第一章简要追溯自行车的源头，在19世纪末期，它曾被看作现代性的标志。第二章讲述自行车在20世纪初到30年代期间逐渐大众化的过程，以及它发展道路上的第一个威胁——城市的汽车化。第三章回顾“二战”后自行车在欧洲全面衰落的状况，面对机动化的压力，即使荷兰与丹麦也未能幸免。第四章描述20世纪70年代人们对“小汽车垄断”的激烈反应，当时公众做出了许多恢复使用自行车的尝试。第五章解释了为何八九十年代的荷兰、丹麦与德国重新迎回实用自行车，以及为何它在法国与英国等地仍呈衰势。第六章试图分析为何2000年后自行车在英国和法国的城市中心有复苏之象，却在郊区持续减少的原因。当时主张推广自行车的人们重点宣传它在经济与健康方面带来的好处，却不甚提及它在环保方面的优势，这又是为了什么？ 最后两个章节跳出了历史的框架，以便放眼未来的发展。基于几个自行车大国的经验，第七章分析了“自行车城市”政策的关键点，例如减少小汽车比例、完善公共交通设施，等等。第八章尝试展望2050年自行车的发展方向：在一个资源逐日匮乏的大环境下，自行车将是推动未来社会前进的持续动力。 [1]Francis PAPON，Le Retour du vélo comme mode de déplacement，mémoire de synthèse pour l'habilitation à diriger des recherches，université Paris-Est，2012． [2]EUROPEAN COMMISSION，EU Energy et Transport in Figures，Statistical Pocketbook，2000 et 2002． [3]En France，d'après les résultats des EMD récentes．à Bruxelles，d'après l'enquête Beldam（BELgianDAily Mobility）de 2010．à Genève，d'après le site de la ville＜www．ge．ch＞． [4]éric CORNELIS et alii，La Mobilité en Belgique en 2010：résultats de l'enquête Beldam，SPF Mobilité et Transports，Bruxelles，2012． [5]OFFICE FéDéRAL DE LA STATISTIQUE，La Mobilité en Suisse．Résultats du micro-recensement mobilité et transports 2010，OFS，Neuchatel，2012． [6]Jean-Marie GUIDEZ，Michel HUBERT et Fran?oise MERMOUD，《Le vélo dans les villes fran?aises》，Les Données de l'environnement，Ins-titut fran?ais de l'environnement（IFEN），no 86，septembre 2003（dis-ponible sur＜www．side．developpe-ment-durable．gouv．fr＞）． [7]Pour toutes ces parts modales，voir le site du European Platform on Mobility Management（EPOMM）：＜www．epomm．eu＞． [8]Philippe GABORIAU，《Les trois ages du vélo en France》，Vingtième Siècle，no 29，janvier-mars 1991，pp．17-33． [9]Catherine BERTHO LAVENIR，Voyages à vélo．Du vélocipède au Vélib'，éditions Paris Bibliothèques，Paris，2011． [10]Point de vue défendu notamment par Jean-Luc BAUDRY et Michel TIèCHE，Les Deux-Roues en milieu urbain．Réhabilitation d'un moyen de transport？，thèse de 3e cycle réalisée sous la direction d'Yves Prats，Institut d'aménagement régional，Aix-en-Provence，1978． [11]Yacov ZAHAVI，《The TT-relationship：a unified approach to transportation planning》，Traffic Engineering and Control，vol．15，no 4-5，1973，pp．205-212． [12]Frédéric HéRAN，La Ville morcelée．Effets de coupure en milieu urbain，Economica，Paris，2011． [13]Alain BONNAFOUS，《Le système des transports urbains》，économie et Statistique，no 294-295，1996，pp．99-108． [14]Gijs MOM，《Conceptualising technical change：alternative interaction in the evolution of the automobile》，in Helmuth TRISCHLER et Stefan ZEILINGER（dir．），Tackling Transport，Science Museum，Londres，2003，pp．9-46． [15]Frédéric HéRAN，《La ville cyclable：concept，conditions et impacts》，Recherches Transports Sécurité，no 47，1995，pp．35-50． [16]Manuel STOFFERS et alii，《Bicycle history as transport history：the cultural turn》，in Gijs MOM，Peter NORTON，Gordon PIRIE et Georgine CLARSEN（dir．），Mobility in History．Themes in Transport，T2M Yearbook 2011，Alphil，Neuchatel，2010，pp．265-274． [17]Anne-Katrin EBERT，《Cycling towards the nation：the use of the bicycle in Germany and the Netherlands，1880-1940》，European Review of History，vol．11，no 3，2004，pp．347-364． [18]Trine Agervig CARSTENSEN et Anne-Katrin EBERT，《Cycling cultures in Northern Europe：From“Golden Age”to“Renaissance”》，in John PARKIN（dir．），Cycling and Sustainability，Emerald，Bingley，pp．23-58． [19]Dave HORTON，《Fear of cycling》，in Dave HORTON，Paul ROSEN et Peter COX，Cycling and Society，Ashgate Publishing，Aldershot，2007，pp．133-152． [20]Pierre HASSENTEUFEL，《De la comparaison internationale à la comparaison transnationale．Les déplacements de la construction d'objets comparatifs en matière de politique publique》，Revue fran?aise de science politique，vol．55，no 1，2005，p．118． [21]Pierre HASSENTEUFEL，《De la comparaison internationale à la comparaison transnationale．Les déplacements de la construction d'objets comparatifs en matière de politique publique》，Revue fran?aise de science politique，vol．55，no 1，2005，p．118．
弗雷德里克?赫兰（Frédéric Héran），法国经济学家、城市规划学家，里尔*一大学经济学副教授，里尔社会与经济研究中心学者，近年来在法国期刊杂志上发表多篇关于城市自行车的文章，其中包括《自行车，未来的答案？》《关于交通方式的普遍速度：重新审视伊万?伊里奇》等。
致谢
引言：来去自如，城市穿梭 文化？地形？气候？甩开那些陈词滥调 年代、阶层与生活方式谱写的自行车史 历史的车轮：纵观城市交通政策 一枚民族身份的印章 国际比较之火花 了解过去，展望未来 第一章 19世纪：现代性的标志 革新的凝萃 一匹机械马？ 引导现代自行车诞生的主要革新 运动或旅行，速度或发现 一场解放自我的游戏 自行车道的首次规划 自行车与公共交通 飞跃式发展 1900年以前自行车名称溯源 第二章 20世纪上半叶：自行车的广泛传播 人人皆用自行车 平均主义的出行方式 自行车与空间的亲密接触 汽车的飞跃发展 横行霸道的小汽车 自行车的高效能 有轨电车消失了 汽车游说开始行动 扩大规划自行车道 助力自行车的发明 第三章 黄金三十年：自行车的没落 法国独特风景线：助力自行车的惊人飞跃 法国当局对两轮机动车放宽政策的后果 终于，汽车流行起来 美洲乃灵感之源 论城市对汽车的适应 无路可走的步行者与骑行者 恶性循环 用数字说明安全性现象 实用自行车的没落 褪去色彩的自行车与城市骑行者 第四章 20世纪70年代：反弹式回归 轻轨、地铁、巴士——公交复兴 道路投资及其结果 “小汽车，受够了!” 骑行运动 70年代，单车归来 荷兰与德国当局的务实回应 英国当局的自由主义回应 法国当局的摇摆回应 自行车究竟是更“自行”还是更“车”？ 七零八落的自行车道网络 被高估的自行车事故率 从全面速度到全局速度：重访伊里奇 第五章 20 世纪八九十年代：迎回单车的崎岖路 在德国：交通流量节制 在意大利：交通限制区 在法国：交通节制的尝试 德法情况大不同 “自行车城市”政策的成与败 斯特拉斯堡，法国首座自行车城市 公交系统与自行车的复杂关系 校车与自行车的较量 小汽车——大卖场的宠儿 欧洲各国的自行车新政 “自行车革命万岁！” 第六章 2000年：华丽回归 北欧的“自行车复兴” 在英国：行为习惯的革命 在法国：自行车重返市中心 共享单车好处多 自行车在巴黎的复苏 成本与资金问题 骑行的复苏遭遇阻力 佩戴头盔是否必要？ 环保理念论调偏低 健康理念前来声援 经济理念随后即到 第七章 自行车城市不是梦 有了单车系统，城市从此平静 降低车速更安全 骑车出行的风险 自行车防盗有妙招：上锁、车棚、警惕高 实用自行车形象大转变 建立环保交通系统 电动助力自行车 电助力车的十大优势 再次征服大众，满足各类人群 机构在自行车城市政策中扮演的角色 第八章 展望未来：2050年的自行车 面对环境问题与经济问题 全新的社会憧憬 未来交通“鸡尾酒”，自行车作主料 创建高性能的自行车系统 奇思妙想：高空自行车道、自动化停车场、滑板单车 环保出行理念改变城市 重返现代性 沸腾式的终极回归 结语：自行车，社会的选择 缩写与简称
【试读】
一匹机械马? 马这种动物从史前时期就已为人所用，在历史的长河中，骑马逐渐成为一种极富魅力的出行方式，如此高端优越、彰显自由的特性使之成为贵族身份的象征。19世纪，骑马出行的受欢迎程度达到了巅峰。然而，畜养马匹却颇费功夫，除马厩、草料、麦秆之外，还需要长期雇用专人打理，如此开销恐怕只有贵族阶级与大资产阶级才负担得起。出租马车和依靠马力的老式轻轨曾一度走向大众，但它们的花费仍旧偏高。从某种程度来说，马具有一定的速度优势，可它们很快就会疲累，所以综合算下来，也并没有真正比步行快很多。更大的问题是它们常给城市带来诸多不便：马粪虽然有些利用价值，但会把路面弄得又脏又臭；驾驶马车事故频发且容易造成拥堵，外加马蹄铁带来的嘈杂声等，这一切都令人不堪其扰。 我们可将1891年看作是现代自行车的诞生年。 人们谐谑地把自行车称为“机械马”，它的出现终于教人摆脱了马匹带来的种种麻烦。说来有趣，自行车常被拿来与马作比较。英国人把德莱斯自行车称作“玩具木马”；德国人给自行车起了个外号 叫“铁丝驴”；更有许多人字面意义地叫它“铁马”。而且，自行车在人们眼中始终是一种坐骑而非座椅，就连自行车学习班都直接被称作马术学校。 从一开始，卡尔·德莱斯就宣称自己的杰作比马要快得多。随着他在技术上的不断改良，德莱斯一次次地证实了这句话。自1891年起，最初的几次自行车赛都是遵循这个理念开展的，组织者选择的“波尔多—巴黎”与“巴黎—布雷斯特”往返赛段都是从前赛马的经典路线。1893年，欧洲中部组织了一次“维也纳—柏林”自行车赛，全程沿用两年前举办的一场盛大赛马活动的路线。比赛的结果令人惊喜：自行车平均速度是马匹的2.3倍。马匹用72小时跑过的582.5公里路程，而自行车只需31小时就能顺利完成，平均速度为19千米/时，而马匹则只有 8千米/时。此外，1891年那场精彩的赛马结束后，一周内有30匹马因过度劳累而死，而1893年参加自行车赛的所有选手，却都平安无事！ 自行车还有许多好处，比如它价格比马低，却比马儿顺从乖巧，想什么时候骑都可以。皮埃尔·吉法尔在 1899 年写道：“有了它（自行车），再也不用准备一箩筐燕麦、干草和秸秆了，连马厩都没必要了，更不再需要面对那些狡猾的饲马员和饲料商——就连心眼最好的人都得提防着他们，小心他们狼狈为奸合起伙来捞你口袋里的钱。有了自行车，我们再也不必担心它会不会累坏，它可以随时整装待发。”最早的德莱斯自行车就已被证实，其价格仅为一匹马的四分之一。发明家们都饶有兴致地试图让自行车从各个方面代替马匹，诸如散步、比赛、日常出行可以改骑自行车；医生出诊、神甫探问、邮差送信、马戏表演都改用自行车；甚至组织一支自行车骑兵也不无可能。 最后一点好处同样很重要：自行车几乎不给城市造成任何污染。像巴黎这样的城市，1902 年仍有11万匹马，它们的逐渐减少对当时城市的卫生环境来说可谓一件幸事。然而,马匹虽然消失了，紧随其后的却是汽车的流行，它带来的污染也不在少数。 运动或旅行，速度或发现 自 1870 年起，自行车就成为现代性进步的标志。人们可以自由自在地骑着它走街串巷，摆脱原先步行者或骑马者的标签，从此不再受火车时刻的限制，也不必担心路上的突发事件，更不用费力照顾马儿。自行车的价格在当时仍然较高，主要供中产阶级娱乐消遣、 运动或者旅行。菲利普·加博里欧曾说道：“但愿人和这机器成为一对前途辉煌的组合，希望我们能一起成为‘世界的主宰’。科学与运动也携手加入了这场奇妙的探险。”在当时社会，如果你想脱颖而出，那么拥有一辆自行车就是个不错的开始。 早期的自行车在法国和德国均以速度著称。自行车赛的热潮逐年剧增，1903 年，第一届环法自行车赛应运而生。这场比赛让整个国家都领略到了自行车的魅力，它不但快捷，而且具有环绕整片国土的持久力。1881年，法国自行车联盟（UVF）成立，它成功联合了全国各地现有的俱乐部，其主要功能是组织比赛。另有一些自行车爱好者对观光旅游情有独钟，他们于1890年成立了法国观光俱乐部（TCF）。 此举实际上是效仿英国1878年成立的“两轮车观光俱乐部”，1883年，它更名为“骑行者观光俱乐部”，以免把三轮车爱好者排挤在外。法国观光俱乐部的目的是传播自行车文化和推广自行车旅游，它一经成立就迅速取得了成功。 在荷兰，“自行车发现之旅”的主意在全民公投中以压倒性票数顺利通过。面对着1870年由俾斯麦统一起来的德国，面对着随后到来的泛日耳曼主义，荷兰人压力巨大，他们迫切需要找到一种提高民族凝聚力的方式。自行车就是答案。一方面，人们骑着它可以轻松地探索和发现祖国的角角落落；另一方面，它体现了几种价值观：力量、平衡、自我控制、自由与独立，这些价值观让国人回忆起风光无限的黄金年代，当时荷兰北部的合众省叱咤风云，几乎控制了整个17世纪的经济、文化与艺术。荷兰人把发展溜冰这项传统运动的经验推广到了自行车的发展中。荷兰骑行者协会（ANWB）于1883年正式成立，目的就是提升自行车观光旅游的价值。 不过卡特琳·贝尔托·拉弗尼尔强调：“真正依靠自行车使民族同心同德的国家其实是意大利。当整个国家分崩离析、落后不堪、命运未卜的时候，北部工业区的一批工程师跨上自行车，他们从一个城市穿梭到另一个城市，宣传这个新生事物并号召人们团结起来加入他们的行列。如此爱国之举以一场盛宴告终，在宴会上，人们举杯祝福一个全新的意大利。发现和欣赏祖国的一山一水，就是最美好的爱的告白。”
你还可能感兴趣
我要评论
|
