《飞机飞行手册》是FAA（美国联邦航空局）出版的飞机驾驶技术参考手册。全书主要有三部分内容：第一部分（第1章至第10章）全面系统地介绍了飞行员训练过程中涉及的安全问题，飞机基本驾驶技术和高级驾驶技术；第二部分（第11章至第15章）介绍了驾驶复杂和高性能飞机以及多发飞机（重点强调了单发失效时的运行）有关的基本原理，深入讨论了三点式起落架飞机、涡轮螺旋桨飞机，以及喷气式飞机的驾驶特性和系统组成；第三部分为最后一章，比较全面地介绍了空中紧急情况的处理方法和原则。
《飞机飞行手册》是FAA在飞行训练方面的多年总结，特别强调了FAA在飞行员训练和认证方面的理念。《飞机飞行手册》非常值得中国的广大飞行员以及飞行学员参考，对民航专业的广大师生和航空爱好者学习了解飞行技术，也有极高的参考价值。
国务院在2007年2月底批准了大型飞机研制重大科技专项正式立项，得到全国上下各方面的关注。“大型飞机”工程项目作为创新型国家的标志工程重新燃起我们国家和人民共同承载着“航空报国梦”的巨大热情。对于所有从事航空事业的工作者，这是历史赋予的使命和挑战。
1903年12月17日，美国莱特兄弟制作的世界第一架有动力、可操纵、重于空气的载人飞行器试飞成功，标志着人类飞行的梦想变成了现实。飞机作为20世纪最重大的科技成果之一，是人类科技创新能力与工业化生产形式相结合的产物，也是现代科学技术的集大成者。军事和民生对飞机的需求促进了飞机迅速而不间断的发展，应用和体现了当代科学技术的最新成果；而航空领域的持续探索和不断创新，为诸多学科的发展和相关技术的突破提供了强劲动力。航空工业已经成为知识密集、技术密集、高附加值、低消耗的产业。
从大型飞机工程项目开始论证到确定为《国家中长期科学和技术发展规划纲要》的十六个重大专项之一，直至立项通过，不仅使全国上下重视起我国自主航空事业，而且使我们的人民、政府理解了我国航空事业半个世纪发展的艰辛和成绩。大型飞机重大专项正式立项和启动使我们的民用航空进入新纪元。经过50多年的风雨历程，当今中国的航空工业已经步入了科学、理性的发展轨道。大型客机项目其产业链长、辐射面宽、对国家综合实力带动性强，在国民经济发展和科学技术进步中发挥着重要作用，我国的航空工业迎来了新的发展机遇。
1 飞行训练介绍1
1.1 飞行训练的目的1
1.2 FAA的职责2
1.3 飞行员考官的职责3
1.4 飞行教官的职责4
1.5 飞行训练的渠道4
1.6 实践考试标准5
1.7 飞行安全实践6
1.7.1 防止空中相撞7
1.7.2 避免跑道入侵7
1.7.3 失速感知8
1.7.4 使用检查单8
1.7.5 控制权的明确转ik9
2 地面运行10
2.1 目视检查10
2.1.1 驾驶舱内部11
2.1.2 机翼外表面和飞机尾部13
2.1.3 燃油和机油14
2.1.4 起落架、轮胎和刹车16
2.1.5 发动机和螺旋桨16
2.2 驾驶舱管理17
2.3 地面运行18
2.4 发动机起动19
2.5 人工起动发动机19
2.6 滑行21
2.7 起飞前检查24
2.8 着陆后25
2.9 脱离跑道25
2.10 停放25
2.11 发动机关闭25
2.12 飞行完成之后26
2.13 防护和保养26
3 基本机动飞行27
3.1 四个基本机动27
3.2 操纵杆的作用和运用27
3.3 对飞机的感觉28
3.4 姿态飞行29
3.5 综合的飞行教育30
3.6 直线水平飞行32
3.7 配平控制34
3.8 水平转弯35
3.9 爬升和爬升转弯42
3.9.1 正常爬升43
3.9.2 最佳爬升率的速度43
3.9.3 最佳爬升角的速度43
3.10 下降和下降转弯47
3.10.1 减功率下降47
3.10.2 以最小安全空速下降47
3.10.3 滑翔47
3.10.4 滑翔转弯50
3.11 俯仰和功率51
4 低速飞行、失速和尾旋53
4.1 简介53
4.2 低速飞行53
4.2.1 低于巡航空速的飞行53
4.2.2 最小可控空速的飞行54
4.3 失速55
4.3.1 识别失速56
4.3.2 失速改出的基本原理57
4.3.3 失速改出中使用副翼／方向舵59
4.3.4 失速特性60
4.3.5 接近失速（逼近的失速）——有动力或无动力60
4.3.6 无动力的完全失速61
4.3.7 有动力的完全失速62
4.3.8 二次失速63
4.3.9 加速的失速64
4.3.10 交叉控制失速65
4.3.11 升降舵配平失速66
4.4 尾旋68
4.4.1 尾旋的过程69
4.4.2 进入阶段69
4.4.3 初始阶段69
4.4.4 发展阶段70
4.4.5 改出阶段70
4.5 有意的尾旋71
4.6 重量和平衡要求72
5 起飞和离场爬升74
5.1 概述74
5.2 术语和定义74
5.3 起飞之前75
5.4 正常起飞75
5.4.1 起飞滑跑76
5.4.2 升空76
5.4.3 初始爬升78
5.5 侧风起飞79
5.5.1 起飞滑跑79
5.5.2 升空81
5.5.3 初始爬升82
5.6 起飞时的地面效应83
5.7 短场地起飞和最大的爬升性能84
5.7.1 起飞滑跑85
5.7.2 升空85
5.7.3 初始爬升86
5.8 柔软／粗糙场地的起飞和爬升86
5.8.1 起飞滑跑87
5.8.2 升空87
5.8.3 初始爬升88
5.9 中断起飞／发动机故障88
5.10 减噪89
6 地面参考机动90
6.1 目的和范围90
6.2 以地面目标为参考的机动90
6.3 飘移和地面轨迹控制91
6.4 矩形航线94
6.5 跨公路的S形转弯96
6.6 绕一个点的转弯99
6.7 基本8字机动10].
6.7.1 顺公路的8字i01
6.7.2 跨公路的8字i03
6.7.3 绕标塔的8字103
6.7.4 标塔上的8字（标塔8字）105
7 机场起落航线111
7.1 机场起落航线及其运行11]
7.2 标准的机场起落航线。111
8 进近和着陆：116
8.1 正常进近和着陆116
8.1.1 四边116
8.1.2 五边进近：117
8.1.3 襟翼的使用118
8.1.4 估计高度和运动120
8.1.5 拉平121
8.1.6 接地123
8.1.7 着陆后的滑跑。123
8.1.8 稳定进近的概念125
8.2 有意的内侧滑：128
8.3 复飞（中断着陆）130
8.3.1 功率130
……
9 性能机动
10 夜晚的运行
11 过度到复杂的飞机
12 过度到多发飞机
13 过度到后三点式飞机
14 过度到涡轮螺旋桨飞机
15 过度到喷气式飞机
16 紧急程序
术语表
索引
缩写词
译后记
有三个实际的对飞行员非常重要的“感觉”来源。其一是飞行员自己的身体，因为它对加速的力有感觉。作用于机身的“G”载荷也可以被飞行员感觉到。向心加速会使飞行员身体被迫下压座椅或者上升，但身体会被座椅背带拉住。由于径向加速会使机身内侧滑或者外侧滑，从而使飞行员身体从座椅一边移动到另一边。这些力不要很大，只有能被飞行员感觉到才有用。对飞机有极好“感觉”的熟练飞行员甚至能够觉察到很微小的变化。
副翼和方向舵控制面对飞行员触觉的响应是另一个“感觉”来源，它提供了直接和空速有关的信息。如前所述，控制面在气流中运动，并遇到和气流速度成正比的偏转阻力。在气流快时，控制面非常呆板，难以运动。在气流慢时，控制面容易运动，但是必须偏转更大的行程。必须在控制面上施加压力才能达到预期的结果，在空速降低时它们的运动和飞机响应之间的延迟变得更大。
飞行员的另一类“感觉”是经过机身传递的。主要是振动，一个例子是空气动力学抖振和失速之前的摇晃。
运动感觉，或者感知运动速度或方向的变化是飞行员可以培养的最重要感觉之一。如果得到正确的培养，运动知觉可以提醒飞行员感知速度的变化和／或飞机开始下降或处于半失速飞行状态。
虽然构成对飞机“感觉”的感知能力是每个人天生的，但是，必须对这种“感觉”进行培养。飞行教官应该指导飞行学员使这些感觉协调，并培训学员理解相对于不同飞行条件下这些感觉的含义。为了有效地做好这个工作，飞行教官必须完全理解感知某事和仅仅注意到某事是不同的。一个非常确定的事实是，在飞行训练早期养成飞机感觉的飞行员在执行高级飞行机动时将更加容易。
书单推荐
